要保持领先优势(传统豪华品牌车企能否在电动化领域继续保持领先优势？)

既然问到这个问题，就要分析传统豪华品牌过去的优势是什么，现在电气化时代又有哪些劣势。

尽管电气化开辟了一条全新的竞赛道路，但新能源汽车也还是汽车，依然由动力、传动、悬架、车身、座椅、操控等要素组成，所以已经耕耘汽车100多年的传统汽车，短短数年内被新势力造车超越，本身就特别玄幻，不太可能。

是以传统豪华品牌优势集中在相对传统的领域，诸如车身、悬架、操控、人机工程等方面。

新势力汽车优势又集中在哪里呢？电池依靠供应商，电机研发门槛不够高，目前所展现出来的优势集中在智能化方面。相对热议的驾驶辅助，传统品牌诸如通用、福特、奔驰、宝马、丰田都有投入，也有不错的产出，没能拉开差距。

既然如此，为什么还会感觉新势力对传统汽车形成了冲击？

原因是，新势力开辟了一条新的赛道，尽管核心技术不如豪华品牌，但在经营模式以及产品定价上拿到了主导权，轻装上阵，采用更加透明的定价，消灭了溢价，绕过繁杂且高昂的经销渠道，尽可能打造足够实惠的产品，不再依靠硬件差价，转而通过软件盈利。

此时，传统豪华品牌的优势也就成为劣势，因为其发展了100年，和社会高度关联，不但提供大量的工作岗位，还配套了丰富的供应商。

为此，传统品牌转型特别困难，牵一发动全身。可是，消费者完全不会，也没有义务关注这些。对消费者来说，车企应该顺应时代，打造优秀的产品。永远靠产品说话，而不是用爱发电。

问题来了，为什么传统豪华品牌好似在转型，却没让消费者感觉有优势？

原因也很简单。新能源虽然是未来，但现阶段不能盈利，开发纯电需要大量投入，纯电平台也无法和燃油平台共享。目前传统车企利润主要来自燃油车，自然也就无法说服股东拿出一大笔现金，投资一个不能盈利甚至会冲击当下业务的项目。

所以，传统车企选择了一条更现实的道路---以燃油为基础去做新能源，也就是做油改电。

看起来传统车企在过渡，对股东交代起来就说，既把握了现在，又迈向了未来。只是，这样造出来的车，竞争力太差，消费者感觉传统车企渐成老朽。

真正的竞争是传统豪华品牌放弃执念，放下高傲，选择新势力开辟的赛道，重新竞争。这里的竞争包括了开发纯电平台，抛弃品牌溢价，重新构建定价，以更加互联网化的思维对待消费者。

于是，传统车企里出现了两个代表，大众和通用。

大众推出MEB平台，牺牲很大。从决定投资MEB平台那一刻开始，大众集团就陷入了动荡。毕竟大象内部有各种派系，有只看利润的，有看好燃油车的，有看好新能源的，几种力量不断角力，导致如今大众CEO迪斯的未来也不明朗了。

大众MEB也受到了一些影响，可能为了照顾在意利润的鼓动，MEB整体特别注重成本节约。推出的ID系列，既能看到前刹后鼓的制动配置，也能看到删减车窗控制按键的操作，车机系统没有大幅精进，内饰做工尽量节俭，动力性能生怕大幅领先自家燃油车型等等。相比新势力，ID系列感觉总「差一口气」。

不过，ID系列让用户意识到，传统车企电池、电机所带来的感受上更加自然，包括不限于输出平顺，续航真实，能耗更低，转向和底盘更成熟。

相比大众集团的动荡，通用汽车目标一致，几乎是全力投入研发了纯电平台奥特能，凯迪拉克也宣布在2025年转型成为纯电豪华品牌，率先推出了凯迪拉克LYRIQ。决心和力度不可谓不大。

凯迪拉克LYRIQ符合任何一项普通用户定义的「新势力」：基于纯电平台研发，独立于燃油车的全新定价，不同于传统的电气化外观设计、搭载VIP电子架构支持全车OTA升级，并且改进销售渠道。凯迪拉克LYRIQ是一款当下竞争力最强的豪华纯电SUV。

殊不知，奥特能已经是通用汽车第三代纯电平台。

20世纪90年代，由于加州CARB对空气质量的要求，通用率先研发制造了第一款纯电汽车EV1。随着全球对油耗和排放逐渐趋紧，通用汽车又在2008年前后推出了增程式混合动力Volt，这是传统车企第一次使用锂电池。

通用汽车内部始终有一种推动电气化的力量。2010年，通用就已经注意到了隔壁的特斯拉，并着手研发纯电汽车。2011年，通用宣布将生产纯电动汽车Spark EV，由此诞生了通用汽车第一代纯电平台BEV1。

此后，通用计划在BEV1的基础上研发BEV2，随即遇到了准备进军汽车行业的LG化学，两家一拍即合携手合作。2016年，基于纯电平台的Bolt正式亮相。这是通用汽车推出的第一款纯电平台电动车，也是通用汽车第一个真正的纯电平台。

Bolt最开始将竞争对手锁定为3.5万美金的特斯拉Model 3。

2019年之后，通用开始研发第三代纯电平台BEV3，即为Ultium平台，中文奥特能。

奥特能纯电平台锚定未来高端纯电动汽车市场。这是一个相当灵活的平台。平台的核心是Ultium电池，提供50-200千瓦时的容量选择，模组兼容不同包装、尺寸的电芯，电池包也支持单层和双层排布。

为此，这个平台可以生产各种车型，包括不限于皮卡、SUV和跨界车，更改电池组为水平排布则可以开发中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。

进会亮相的电动悍马，电池包采用双层并联排布，每层由12个模组串联形成400伏、100千瓦时，总可用容量为200千瓦时。上下层可以从并联切换到串联，电压加倍至800伏。

凯迪拉克LYRIQ是奥特能平台首款产品，具备非常多的技术亮点，包括无线电池管理系统（wBMS）的电动平台，电池包减少了90%的线束，减重还增加了体积能量密度；搭载VIP电子架构，全域支持OTA升级。

可以说，从凯迪拉克LYRIQ开始，传统豪华品牌终于扬眉吐气，身体力行的证明「你大爷永远是你大爷」。

首先，传统豪华品牌一直耕耘的车身、操控、转向甚至座椅上，凯迪拉克LYRIQ展现出了相对新势力的优势。

既然没有动态体验，转向、底盘感受就可以先放一边。广州车展上，单就前后排座椅，凯迪拉克LYRIQ感受就已经超越了新势力，前排座椅足够舒适，后排也没有马扎坐姿。

座椅虽然不显眼，但要设计一套优秀的座椅，必须经过不断试错和积累。这也就解释了为什么有那么多品牌做不好一个座椅，为什么GL8的后排座椅那么舒服。座椅也是一项核心竞争力。

其次，凯迪拉克LYRIQ在电池安全上有更加严格的标准。

通用汽车有一个观点：通用虽然不生产电芯，但必须掌握电芯。奥特能平台的核心就是奥特能电池，采用了诸多强调安全性的专利技术。

奥特能电池可以顺利通过超国标2倍的热扩散与挤压测试、超国标3倍的振动测试。电芯之间的采用隔热材料，使用更厚的气凝胶防火，确保单个电池失控不会影响周边电池，上盖内置气凝胶防火毯。电池包上配置大面积防爆配合独特的排气通道，迅速排出高温气体。

第三、电池包可以承受足够强的撞击。

奥特能平台根据电池包不同模组使用不同数量的1500MPA 超高强度钢横梁加固（12模组5根，10模组4根，8模组3根）。上盖1500MPA超强侧边防护梁，托盘采用1000MPA的底部防护。

这应该是市面最强等级的防护，凯迪拉克LYRIQ或许是最耐撞的纯电车型。

除去这些，用户关注的电池性能上，凯迪拉克LYRIQ和奥特能给出了支持全生命周期快充的保证；智能车机，通过和百度合作，引入了百度生态；驾驶辅助，拥有海外超过1100万英里零事故的SuperCruise系统等等。几乎新势力具备优势的地方，传统豪华品牌可以不费吹灰之力迎头赶上。

回到问题本身，只要传统豪华品牌愿意调整，并全身心的投入电气化，过去的积累会快速释放，并建立起对新势力的优势。只是当下，受燃油车羁绊，许多品牌不愿意调整，毕竟燃油车依然会长时间存在，而基于燃油车建立的一切生态、溢价、品牌也都需要时间。

所以答案是，只要有传统豪华品牌义无反顾的投入，就能继续保持优势。当下这个时节，真应了凯迪拉克那句话「所有的伟大，都源于一个勇敢的开始」。