路虎极光是四驱的吗(混动四驱还是越野“扛把子”，试路虎揽胜极光L，空间不再是短板)

从大排量信仰到电动势力入局，如今的汽车市场又再进入一个新的迭代时期，尤其在国内快速的政策响应下，更是推动了新能源动力的快速发展，除了众多新势力品牌之外，大家熟悉的传统品牌也开始快速进入新能源时代，从最初“油改电”来销售吃的亏，到现在不得不研发新平台来应对市场，不少传统品牌显然在这条路上走慢了。

最早在车展中见到挂着绿牌的路虎时，我也会觉得“不纯粹”，在这个时代下连越野老大哥都开始玩电了，难道汽油味真的不流行了吗？这种疑惑一直到这次有机会在成都试驾这台奇瑞捷豹路虎揽胜极光L P300e（全名太长了，后面就简称“极光L”了）之后才有一个具体的答案，遗憾的是时间很短，所以在后文中如果有什么写的不到位的地方也请各位多担待。

【专用平台的重要性】

首先还是来聊聊平台的重要性吧，正如开篇所说，部分传统车企在这方面是吃了亏的，简单粗暴的油改电行为由于无法与原来的底盘设计完美兼容，从而会导致地台升高、离地间隙变小、底盘调校混乱以及驾驶质感的大量损失，对于空间、安全、驾驶都有很大的影响。

这次生产极光L的平台为捷豹路虎的PTA平台，从2020年正式发布时这个平台就是为了后续的MHEV车型以及PHEV车型而设计的，不会生产纯电动力。从平台结构来看，这套平台采用了内燃机与电机分离的动力布局，车头为横置的1.5T涡轮增压发动机以及一套BiSG辅助电机，通过爱信8AT变速箱与传动轴相连，而驱动电机则是被放置在后轴，并且采用了电机、变速箱齿轮都与后轴同心的设计，集成度挺高的。油箱以及电池包被放在一起，在油箱内侧做了一个凹槽设计，将电池包非常帖服地放在内侧，保证底盘平整。从底盘结构的设计上你就可以发现专用平台的重要性。

验证的最佳方式，自然就是趴底盘看一眼是不是真的平整，在试驾的这台车的底盘来看还是非常平整的。并且这台极光L的通过性也足以说明问题，在满载情况下的最小离地间隙为179mm，同时还具备有22°最大接近角以及离去角30.6°，为越野路况的通行能力提供最基础的保障。

仔细看，这台极光L在后悬架的结构上也做了调整，对比燃油版的揽胜极光车型所用到的多连杆独立悬架结构，新的极光L采用了H臂结构，并且在材质上可以看到摆臂都有用到铝制打孔材质，能够有效的提升底盘的响应速度。

关于专用平台的另一个优势，就要开起来才能描述了。

【城市道路与越野科目，优劣明显】

如果你正在考虑纯燃油版的揽胜极光，那我更建议你一定要试驾一下极光L P300e，要开过之后才会有明显的对比。

先来聊聊大家关心的部分，那就是极光L的越野路段表现，位于成都南侧的现代五项体育中心内部设计有一条综合性很强的越野场地，几乎在成都想要测试一款车的越野能力时都会首先想到这里，就像是一个小型考场。

这台极光L虽然采用了非传统四驱系统的设计，但依旧配备有路虎独家的第二代全地形反馈系统，在系统中配备有多种路况的驾驶模式设计以及“傻瓜越野”的自动模式。在进入之前可以通过屏幕来调整不同的驾驶模式，并且打开影像系统，通过选择泥泞路面/车辙的程序之后，上方的影像系统会显示到前方路况以及轮胎两侧的路况信息，便于快速找准最佳通过位置。

整个场地内包含有多个交叉轴路面、小驼峰、炮弹坑、枕木路、V型路面以及大坡度的回头弯设计，各个项目的衔接都非常紧凑，对于越野产品的四驱系统以及底盘表现可以有一个最直接的考验。

由于取消了传统的四驱结构，后轮的驱动力全部来自于电机驱动，以至于极光L可以获得更快的扭矩响应，通过交叉轴时的感受最为明显。没有机械四驱的短暂锁止时间，就算是停在通过交叉轴的途中再次踩下油门踏板，它也可以快速的将动力分配到拥有抓地力一侧的轮胎上，然后直接通过。

动力区分的优势也在爬坡、炮弹坑的道路中有所感受，更快的动力响应都可以让你快速脱困，只要稳住油门通过就好了。

而在通过V型路面以及侧坡的时候，如果你是一个越野新手，可以通过右侧的中控屏幕来找准你车头的位置，缓慢调整好车头位置之后再缓慢通过即可，便于很多常年在城市道路通勤的人能够在轻度越野时不会“抓瞎”，配合时刻抓地的动力响应，真的是越野小白的“福音”系统。

同时在越野场地所表现出来的问题也比较明显，其一就是在越野模式下，这台极光L的转向反馈与铺装道路行驶时的阻尼标定没有太明显的区别，进入越野场地后会显的偏轻了。其次就是在滤震效果上也更偏城市道路的路况标定，在通过连续的枕木路或是炮弹坑时会感受到比较明显的回弹所带来的颠簸感，如果经常走越野路线的老板还是建议加点预算上卫士。

综合越野路况的试驾体验，前后轴动力的分区控制为它的越野性能加分不少，在动力响应上会更显轻盈。

随后来说下城市路况的驾驶部分，首先两个小的缺点在城市路况时就不再是问题了，比较轻快的转向标定可以减少城市驾驶时手臂的疲劳感，相对灵敏的底盘响应也能够对城市路面的小颠簸起到很好的过滤效果。

在混动系统的标定上，极光L提供有三种基础标定，分别是：混动、纯电、电量保持模式。在右侧控制屏幕中可以快速切换不同的驱动模式，纯电模式更适合城市驾驶，动力几乎全部来自于后驱电机，最高时速可达130km/h，如果你日常的通勤距离在40km左右，那么极光L纯电56km的续航里程（NEDC工况）是足够应对了。

混动模式下，英杰力1.5T涡轮增压发动机配合爱信8AT变速箱与后驱的电机将会共同工作，由于没有了复杂的油电集成模块，极光L可以更自由的分配动力来源。综合最大309Ps马力的输出功率以及540N•m的峰值扭矩标定，百公里加速时间7秒，综合百公里油耗水平为1.9L。这其中加速时间是能够参考的，而油耗水平方面，我还是更想测试一下极光L的馈电情况下油耗水平怎么样（坏笑.jpg）。

最后的电量保持模式就不用多说了，当你上了高速路巡航的时候可以打开这个模式，发动机不仅维持动力，还可以为动力电池充电，等你下高速进入城市路段之后就可以享受50km左右的纯电行驶里程了（前提是高速路的距离够长）。

在电池充电的部分，除了发动机的充电之外，左后方的充电口打开之后你可以看到快充与慢充两个接口，快充从0%充至80%的时间约为30分钟。

【最低调的加长SUV，空间好评】

“车还挺好的，就是这个空间吧，再考虑考虑”。

这应该是揽胜极光的销售小哥哥最常听到的一句话，而这台极光L P300e车型则是在整车尺寸做了加长，车身尺寸加长至4531mm，轴距加长至2841mm，这加长的160mm全都用在了后排空间。

首先从设计上取得了很好的平衡，并不会给人一种“硬”扯出来的感觉。

其次就是整台车身上你可能很难找到一个“L”字母，像BBA所生产的加长版车型，都可以在尾标上看到“L”，例如530Li、A6L以及E300L等。这台极光L的“L”则是非常低调的放在了C柱一个非常不起眼的位置，不注意真的很难发现。

调整好主驾驶位的座椅之后，坐进第二排。体验者身高178cm，体重82kg，基础的空间表现分别为：膝部空间三拳整，头部最小空间约三指到四指。

后排座椅的舒适性是在空间之外给我好感的地方，最大的优势不在于电动调节的第二排座椅靠背以及前后，而是在满足了基础的空间提升之后，坐垫的长度没有缩水，能够很好的承托住大腿，配合倾角够大的靠背角度设计，可以保证长途乘坐的舒适性。除此之外，还有一项提升舒适性的配置就是可调节角度的头枕设计。

在后排的配置部分，独立的空调出风口、空调控制之外，充电接口设计在最下方的部分，并且提供有防尘盖板。在前排扶手箱上面还设计有一个小的储物槽，便于临时放一下手机，内侧的防滑垫还设计了棱形纹路，质感很好。

【阿川评车】

综合短暂的试驾体验，这台极光L P300e比较突出的优势简单概括为：“城市SUV里最能越野的，越野SUV里空间很突出的”。对比同级的任何一款豪华SUV产品，极光L P300e的越野系统标定都是非常出色的，这也是路虎品牌的核心技术。这项优势能够继续保持，也都来自于专用的插电混动平台所带来的优势，让这台极光L依旧是“扛把子”一样的存在。而提升的空间部分也能够为这台极光L在国内市场提升好感，尤其对于北上广这种一家人只有一个牌的情况，更大的空间能够解决多数人对于燃油版极光的“介意”。

（摄影：浩子果果）

（撰文：浩子果果）