人口赛车(营销套路十年一轮回：愈来愈多的车企又瞄上了赛车)

六月 17 - 19 日，“ 激情贵州汽摩系列赛 ” 在贵州的骏驰赛车场举行。赛事包括了汽车和摩托车两大类，摩托车类别中，包括了 aprilia GPR250R 摩托车统一赛、超级摩托车公开赛 400 cc 以下组（内设新秀组和公开组）、超级摩托车公开赛 600 cc 组（内设新秀组和公开组）。

超级摩托车公开赛 400 cc 以下组，圈子里赛前的沸沸扬扬，让人对这一组别的比赛，多了几分的关注；而诸如慕容志钊、倪天、詹骏浩、周盛俊杰等经验丰富的车手参与到这一组别的比赛中，也增添了比赛过程中、对精彩格斗场面的期待。

冠军之争从排位赛开始，到第一节比赛正式点燃，使用进口车参赛的詹骏浩与骑着国产品牌赛车的周盛俊杰，在 16 圈的比赛里展开了激烈的追逐。两位车手代表着中国公路赛车的两个不同时代 —— 属于新生代车手的詹骏浩、对阵走向成熟的周盛俊杰。这是一场无比精彩的较量，最终仅仅以 0.054 秒分出了胜负，两位车手为所有观众、充分展示了赛车运动的魅力。而这两位车手在比赛中都跑出了一个远比排位赛时候快得多的、1 分 05 秒级别的圈速。

第二节比赛开始之后不久，周盛俊杰因为赛车故障而退赛，让观众们失去一睹斗争经验丰富的他、如何上演收复失地的机会。詹骏浩最后夺得了这场比赛的冠军。

上述的背景故事讲完了之后，我们也来聊一聊国产车、进口车这些事：

1、任何参与到中国赛车运动里面的新成员，我们向来都是抱着一个欢迎、宽容的态度，中国的赛车运动以至是整个摩托车生存土壤都是非常贫瘠的，只要不是什么大是大非的事情，我们也就无谓多说；

2、从技术角度去看，“ 激情贵州汽摩系列赛 ” 超级摩托车公开赛 400 cc 以下组的赛程达 16 圈，比赛里的两款国产车都能挑战进口车、并在第一节比赛的最后阶段没有出现重大的发动机热衰减，仍能跟得上跑得最快之进口车的节奏，这样的事实足以证明，国产车的表现，已经有了长足的进步；

3、最终成绩当然是衡量技战术水平的唯一标准，但除了成绩、或者说是在拿下冠军之前，是否具有竞争力、首先还要看圈速，1 分 05 秒、1 分 06 秒的最快圈速，意味着这两款国产车都具备了挑战进口车的最基本条件：要知道，驾驶着直列四气缸发动机的600 cc 级别赛车的陈鹏远，本场的最快时间也就 1 分 01.676 秒，在一个中型的场地与 600 cc 级别的这样一个圈速差距，这样的表现并不弱；

4、赛车故障、发生摔车，是赛车运动里的常见现象，特别是对于以争夺冠军作为目标、并面对着强大对手的队伍来说，更加如此。这是比赛、不是表演，赛事规则本身的意义就是要竞争、要尽可能地把各种的差距缩小，把任何队伍的绝对优势都尽可能弱化。赛场中、两支国产车队伍里的都不是新人，瞄一眼参赛名单，几斤几两、皆已心中有数。要争夺冠军，车队上下的每一个选择，都或多或少地带着一点的性质，发生意外事件、本身并不意外：赛车本来就是要调校到炸机器与机器不炸之间、才可以有最极限的竞争力，车手本来就是要在每一个弯都发挥出极限、轻微的判断失误就足以导致人仰马翻；

5、由于没有深入解读赛例，不确认赛事举办方对超级摩托车公开赛 400 cc 以下组里面，不同规格赛车的改装规范，故此对国产车、进口车的车重限制，转速限制，是否允许使用高规格进口组件等等，尚没有清晰的了解。这样的情况下，去下一个具肯定性的结论、似乎并不适合。佛系的传统美德，是看破不说破，更何况是还没看破、何来说破；

6、尽管如此，我个人仍对两款国产车在这场比赛中的表现、给予充分的肯定，虽然还没有达至完美的状态。因为他们的对手除了是进口车之外，还要面对着中国新生代的顶级车手之一。

今年，一下子多了好几个中国制造商参与到赛车运动中来，让人误以为两轮公路型赛车运动的春天又再降临了。对于我等经历过国内赛场多年变迁的老观众来说，有些话、却也不得不说：

1、所有摩托车整车及配套制造商参与赛车运动，不外乎追求三种目标：一是发展技术为主、营销为辅，二是技术开发与营销同步做、哪个有利就侧重于哪个，三是营销为主、就为了争取一个口号创造外部环境；

2、从过往去看，中国制造商参与赛车运动，大部分就是营销为主。辅助技术开发的也有，但比例相对较低，成果是有的，这一部分，我们稍后另文叙述；

3、对于赛车运动来说，豪言壮语鼓舞一下是正常的需求。但同时不要忘了，赛车运动是个烧钱的游戏、即使只是为了营销而完全忽略技术开发方面的应用，二十年前的千万元级别投入，仍不见得会立竿见影，更何况是同金额的货币之购买力远不如二十年前的今天；

4、中国的整车制造商，最好要先做好基本的心理准备：参与赛车运动是一个长期的系统工程，并不会带来立竿见影的、体现在产品销售上的效果（或者说，那种影响不容易察觉得到），需要慎重地量力而为、去选择适合的类型。而且要坚持下来、是一件非常艰难的事情，大环境有什么风吹草动就很可能首先被砍掉的：即使是选择一个最省钱的玩法，一年下来花的钱、或许可以做多款新车型的新排放标准认证了；

5、两轮赛车运动对中国过去那些年的整车消费市场，哪怕是世界冠军，其影响力可谓微乎其微，而对昂贵版本的头盔、皮衣那些的影响力可能会更大一些。整车市场里面，即使是个性化、娱乐休闲类的车型，表面配置上的 “ 性价比 ” 或仍是主要的因素；

6、虽说参与赛车不会对具体产品的销量构成多大的影响，但会对品牌的价格定位有着决定性的作用。过去的数十年来，全球的制造商，除了长期形成的口碑之外，能够成规模地（非定制）把车卖得相对贵一点的，口碑以外的途径似乎就剩下赛车这条路了，在本质上讲，赛车是技术的代名词。要知道，就算是以太子车/巡航车作为核心业务的哈雷，也曾经夺得过 1974 - 1976 年的 GP250 世界冠军（车手世界冠军）；

7、今年一下子多了几个整车制造商玩起了赛车，第一感觉就是制造商的营销套路又回到了多年前的思维，忽然觉得没什么好手段、又重新回到了赛车圈子里面来。不知道是不是因为，十年前的小年轻如今已经长大、不再是 “ 菜鸟 ”，过去的营销手段已经渐渐失效，而新一代的小年轻又成长起来，成为了消费的新主力，赛车又成为抓紧机遇的新方式？！

8、个人而言，更多的中国制造商参与到赛车里，希望这是一个技术上厚积薄发的结果，而非一个粉饰用的口号；

9、当然，对于爱好者来说，管它什么春天不春天的，有瓜尽管吃、看热闹的不嫌事大；

10、从一个全面推动中国赛车运动发展的角度去看，过去的二十多年来，统一组的比赛、有着最大的贡献：较低的成本、较低的资源（不需要自备赛车、自备机械师）就可以让爱好者参与到赛车运动中去，对提高赛车运动人口有着决定性的作用，只要看着当初那些统一赛的成绩表，就可以发现，今天国内众多富有经验的车手、以至是赛车商业圈里的各路老板、风云人物，都曾在当年的这份统一组比赛名单里。