F1赛道上哪条赛道最难(F1最难赛道——“纽北”赛道，这里挑战、心跳、危险与荣誉同行)

• 名副其实的“绿色地狱”

德国拥有全世界最长距离的无限速高速公路，也拥有全世界最长的赛道——纽格林，这条赛道始建于1925年4月，到1927年完工，当时的德国总统Francis Kruse将这条赛道命名“Nürburgring”，以环绕的废弃城堡为标志。最初建成的纽格林赛道包含22.8公里长的北环以及7.7公里长的南环赛道两个部分，拥有一条长达2.6公里的大直道，平均路宽8米，最大下坡坡度11%，最大上坡坡度17%，高差300米，89个左弯和84个右弯，并且拥有50个维修间供各车队使用。我们通常所说的纽格林赛道是指北环，简称“纽北”。

鸟瞰纽格林赛道是建在森林里，理应是最美的赛道，事实上它的确美到令人窒息，可其中却伴随着危险。纽格林的地势起伏不平，最大落差甚至达到300米，历史上有多次比赛悲剧发生在纽格林赛道，其中影响力较大的当属1976年，三届F1冠军尼基·劳拉在该赛道上撞车，险些身亡。作为一条80年前设计建造的赛道，虽然它也是为赛车而生，但那个年代的赛车，一来不考虑电视转播因素，甚至观众们连看台都不需要；二来那时的赛车运动鼓吹的精神是挑战难度，所以赛道设计是以“毁车” “毁人”为宗旨的。这解释了为什么纽北单圈有24公里长，170多个弯，路面颠簸崎岖，甚至设计了像Karusell（汤勺弯）那样专门毁车的路段。无论对车还是对车手，这就是地狱，“绿色地狱”之名确实贴切。

• 危险也意味着能力

那么问题来了，既然如此危险，为什么这么多汽车厂商仍然对纽北赛道如此追捧？纽北是一条非常另类的赛道。现代化的赛车场，其单圈长度、路面宽度、弯道设计，都会从竞赛的观赏性出发，既要让赛车跑出高速度，又要能超车，还要便于观赏。超级跑车之超级，说的是性能，具体来说是快跑的能力。大直线上的加速和极速，最容易量化，是车迷津津乐道的指标；但从A点到B点谁跑得更快，这是一个“实战指标”，全世界却没有什么有效的衡量准则。

纽北的价值就在于此。众多类型的弯道和变化路面，对车辆的加减速、过弯操控、稳定性等都有极好的呈现。基于其赛道身份，又可以光明正大、理直气壮地进行“极限测试”。纽北也是一张漂亮的“成绩单”——全球大部分赛车场都是几公里长，不同车型跑下来圈速差距可能只有几秒到十来秒，而纽北长20多公里，圈速差距可以拉得很大，更有利于分出高下。这使得纽北成为一个被汽车业界多数人认可的、公平公开公正的“性能擂台”。几乎所有的汽车厂商都将刷新纽北的圈速视为无上的荣耀。

• “真理之环”代表着对极限的渴求

外人对于纽北评价体系的认识，99%集中在圈速上。但是内行人在纽北试车，是为了得到比圈速更重要的一些信息。那就是底盘、操控这些不容易“量化”的内容。这就是为什么纽北有相当多的时间段是被汽车厂商包场的，在这里测试的车不仅有超跑，也有不少民用车，甚至韩系SUV的测试车出现过。

除了整车厂，纽北对于和操控相关的底盘开发商，也是重要试验场。赛道周边的机构，除了整车厂，最多的就是减震器厂商。除了动力，纽北另一个最大的价值就是研发调校减震。因为纽北的路面变化真的很大，有各种形状的弯，路面倾角、起伏复杂多变。与之对应的是，德国乃至整个西欧地区，常见的公路条件都太好了。所以德国的驾驶人、研发人员对纽北的路况无法不心动，我相信他们在公众道路上，可能也找不到哪里对底盘减震的要求有纽北这么高。

减震器很大程度上决定了底盘的贴服性，对弯道性能有很大影响。所以在纽北调校减震器，主要还是着眼于操控性能，而非舒适性。不过基于纽北路面不怎么好，大部分性能车在这里都会很颠簸，如何确保出色弯道操控的同时，兼具相对合理的乘坐感受，也是性能车在纽北研发的重点。除此之外还有轮胎，纽北就是个绝佳的轮胎性能考场。轮胎在各种路面的抓地力、行驶噪音、制动性能、操控反馈甚至耐久性等，都无所遁形。此外相信某些零部件的极限可靠性（例如刹车片），也很适合在纽北做验证。这也让纽北获得了“真理之环”的美誉，因为开车跑在纽北上，每一个瞬间你都在和各种物理法则交手和抗争。这时候，你对“真理”不敢怀有一丝的不敬，否则后果可能就是要了你的命。

虽然大部分时间都被厂商包场，但是纽北也有开放日，游客只要交钱就可以上赛道进行体验，不仅仅是汽车，摩托车也可以，你可以开自己的车也可以租赛道的车。所以如果有机会去纽北的朋友不妨体验一下。

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