赛车检测板(轻度改装混动车怎么跟“暴改”高尔夫比？图解秦Pro DM拉力赛车)

现在，越来越多的新能源车开始进入到赛车运动中。CRC（中国汽车拉力锦标赛）作为国内规格最高的拉力赛，也专门为新能源车设立了几大组别。而作为国内新能源汽车的代表性品牌，比亚迪当然也会参与其中，与传统燃油车同场竞技。

比亚迪车队自2014年开始加入CRC，是过去历年的新能源组别冠军车队，同时也开创了国内汽车品牌使用新能源车参加专业赛事的先例。今年2月，比亚迪车队在CRC冰雪拉力锦标赛中蝉联新能源组别冠军，并获得全场第10名的历史最佳成绩。

7月27日，2019赛季CRC揭幕战在甘肃张掖打响。比亚迪车队整装待发，开始新赛季征程。同时，秦Pro DM（改装版）将首次参加CRC比赛。本次，头条君应邀参加比亚迪车队探班活动，重点考察对象当然是全新的秦Pro DM战车。

从基础素质来说，秦Pro DM的车身长度、宽度和轴距相比秦100有小幅度的增加，但不会对操控造成很大影响。动力系统上，二者的参数接近，秦Pro DM扭矩要大一些，官方百公里加速时间也都在5.9秒。

但得益于全新的BNA架构，秦Pro DM的车身刚性要更好，这对改装提供了很大便利，同时50:50的前后轴配重也是BNA架构的一大特点。另外，第三代DM系统在加入BSG电机后，整个系统的效率有所提高，第二代DM系统容易馈电的特性得以改良，这对于几百公里的赛程来说，能起到很大作用。

由于赛事组委会规定，SAE组（量产混动组）车型只能在符合安全标准的基础上，进行轻度改装，包括三大件都不能有结构性改动。所以从外观来看，秦Pro DM赛车与民用版车型区别并不大，只能从细节方面去寻找区别，例如前机盖上的卡扣，这是在民用版车型上看不到的，它有什么作用呢？

掀开引擎盖，才发现它是与内部的螺栓链接，起到固定作用，左右两侧各一个，与传统位置的中央锁形成“三重保险”，防止在比赛过程中引擎盖因为颠簸而松动，尾箱两侧同样有类似的卡扣。

▲秦100赛车使用的AP卡钳

秦在最开始参加CRC比赛的时候，采用的是民用版车型原装的单活塞制动卡钳，后期为了提高成绩换装了AP赛车级4活塞卡钳，而新一代的秦Pro DM赛车则采用了比亚迪自己制造的4活塞卡钳，上面刻着“BYD”字样的标识，这些细节上的变化体现出比亚迪在研发能力上的不断进步。

关于赛车，我想大家最感兴趣的一定是动力系统。但上文已经提到，SAE组赛车是不允许进行重度改装的，包括三大件。所以，这台赛车的动力组合以及动力参数没有任何变化，还是1.5T发动机 前置电机，采用P0 P3结构，综合功率223kW，综合扭矩490 Nm，百公里加速时间还是5.9秒。所以在直线上，这台赛车不一定能在民用版秦Pro DM上占到便宜。

打开车门，即使拆掉了标志性的中控旋转屏，你依然能从中控布局上看出这是一台秦Pro，只是在去掉一切舒适性配置和装饰后，只剩下一个略显空荡且杂乱不堪的车厢，外露的防滚架也制造了一些距离感，让人丝毫不想进去乘坐。

在赛道上开启放电开关后，车辆将强制进入并联混动模式，发动机电动机同时发力。下赛道之后开启充电开关，切换为串联混动，发动机带动BSG发电，降低能耗。而在民用版车型上，两种模式的切换是由系统控制，不能人为操控。

打开车门，第一感觉当然是很轻，去掉了大部分电子系统和各种装饰板后，前车门内部只剩下一块碳纤维板、简易门把手和门锁开关。除了轻，打开车门的另一个感觉就是打开角度远比民用版车型更大，同样是为了方便驾驶员上下车。

在与车队技术人员交流的过程中得知，尽管拆掉了后排座椅、内饰饰板以及大量的电子设备，但秦Pro DM赛车的车重依旧达到了1.5吨左右，但由于加装了防滚架以及前中后三组底盘护板，其仅比民用版车型轻200kg，轻量化程度不算太高。

车内随处可见由粗壮钢管焊接而成的防滚结构，在有乘员的前排座椅两侧，是类似于三角形结构的前防滚杠，另有一根钢管紧紧贴着A柱成型，主要保证车辆在翻滚后车门及A柱不被挤压变形，不伤害到车内乘员。

打开后车门，则能够看到防滚架的主体，也叫主防滚杠，位置在前排座椅后方，比B柱靠后一些，保证车体中间部分在翻滚后不过度变形。同时，防滚架后支撑部分在车顶和“后排座椅靠背”之间连接，形成前中后3个防滚结构。

▲秦100采用T型电池布局

关于电池组布局，在民用版秦刚推出时，其电池组放置在后排座椅靠背的后方，不仅会占据后备箱空间，同时由于重心较高也不利于车辆的操控。而为了改良这些缺陷，秦100成为了比亚迪首款采用T型电池组布局的车型，其将电池组前移至底盘中央，既不占据后备箱空间又降低了车辆的重心，后来的秦Pro DM延续了这一方法。

那么这样一台车，它的改装费用是多少呢？只有20万，跟S6组别（无限制改装）那些改装费用动辄六七百万的赛车相差悬殊，车辆的性能自然也无法相提并论。

那么在这种情况下，为什么比亚迪车队还要参赛呢？实际上，比亚迪参加包括CRC在内的一系列赛事，除了强化品牌形象以外，更重要的是为民用车研发采集测试数据。用最接近民用车的赛车去挑战严酷的拉力赛，对于比亚迪来说是有实际意义的。

说了这么多，相信你一定很关心首次踏入赛场的秦Pro DM表现如何吧？

张掖站的比赛由超级短道赛（2.2km）、平山湖（25.57km）、丹霞（20km）、银河（33.65km）、红湾（36.64km）和神沙窝（21.53km）等赛段构成。参观完车队的第二天上午，CRC张掖站的第一个赛段——超级短道赛就开始了。

张掖站的超级短道赛路面全部为砂石路面，直线段而且弯道多，整个赛道最大的挑战也是最有看点的地方就是位于A点的跳桥。根据规则，超级短道赛为双车道，车手们分别在A、B两条赛道各完成一圈。

由于时间短，同一组别的车型基本不会在超级短道赛拉开差距，对于总成绩的影响微乎其微，但作为唯一两台车在封闭场地内同场竞技的赛段，把超级短道赛当做表演赛来看还是不错的，同时也能看看秦Pro DM的状态如何。

为了增加比赛的观赏性，跳桥下坡的直线路段（A点到B点）非常短，大概不到100米，紧接着就是一个向左的U型弯。而在这个地方，车手们就会采取不同的策略。如果求稳，就在冲破时收油，让车辆以“贴地飞行”的姿态飞跃跳桥，然后平稳落地。如果求快，就全油门冲过跳桥，拉长“飞行”距离。

例如这台斯巴鲁WRX STI赛车，采用的就是相对保守的方法，在“起飞”前收油，车身在空中呈现出略微前倾的姿态，平稳落地后有足够的时间去调整车身姿态，进入U形弯，但观赏性一般，无法引起现场观众的喝彩声。

而这台S3组别的4代高尔夫车手的驾驶风格就十分激进，其全油门冲过跳桥，车辆在桥顶高高跃起，落地也非常平稳，随后凭借高尔夫小巧的车身和不错的操控素质，成功通过U形弯。

终于，秦Pro DM出场了，但头条君却着实为它捏了一把汗。因为不同于其他高度轻量化的赛车，秦Pro DM的车重足足有1.5吨，如果采取激进的方法通过跳桥，其对悬架系统的强度以及车手的技术都是很大的考验，如果车辆在落地时无法保持左右平衡，那么先落地的一侧悬架将承受巨大的冲击力。另外，如果全速飞跃跳桥，如果无法在短短的直线中及时调整车身，那么就会有冲出赛道的危险。

但让我稍感意外的是，初入赛场的秦Pro DM展现出了很强的攻击性，其全油门通过跳桥，虽然由于车重过大，其腾空高度不是很高，但车身姿态十分平衡，四个车轮同时落地，随后顺利通过U形弯，整个动作平稳而流畅，既保证了速度也没有出现失误，引起现场观众一片喝彩。

必需要承认的是，由于混动车本身的结构复杂性，以及SAE组的规则限制，比亚迪车队的赛车在操控灵活性以及制动能力上，并不属于CRC赛事的顶尖水平，这一点在连续的弯道表现中就可见一斑。对于秦Pro DM和秦100来说，过弯的刹车点必须比其他赛车提前一些，而这也就意味着时间的损失。

但到了直线，就是比亚迪的舞台了，无论是秦Pro DM还是秦100，都能在直线加速上甩开同时发车的对手。

由于时间原因，头条君本次没能全程跟随比亚迪车队张掖站的赛况，而在超级短道赛之后还有整整两天半的长距离赛段。而从官方公布的成绩来看，比亚迪车队继续蝉联SAE组别冠军，而总成绩目前未知。但对于比亚迪来说，比赛成绩是次要的，如何通过比赛得到经验和技术，从而把它运用到民用车研发当中，为消费者带来更加高效、可靠的产品，才是最终的目标。