要保持领先优势(传统豪华品牌车企能否在电动化领域继续保持领先优势?)
更新时间:2022-10-20 04:29:33既然问到这个问题,就要分析传统豪华品牌过去的优势是什么,现在电气化时代又有哪些劣势。
尽管电气化开辟了一条全新的竞赛道路,但新能源汽车也还是汽车,依然由动力、传动、悬架、车身、座椅、操控等要素组成,所以已经耕耘汽车100多年的传统汽车,短短数年内被新势力造车超越,本身就特别玄幻,不太可能。
是以传统豪华品牌优势集中在相对传统的领域,诸如车身、悬架、操控、人机工程等方面。
新势力汽车优势又集中在哪里呢?电池依靠供应商,电机研发门槛不够高,目前所展现出来的优势集中在智能化方面。相对热议的驾驶辅助,传统品牌诸如通用、福特、奔驰、宝马、丰田都有投入,也有不错的产出,没能拉开差距。
既然如此,为什么还会感觉新势力对传统汽车形成了冲击?
原因是,新势力开辟了一条新的赛道,尽管核心技术不如豪华品牌,但在经营模式以及产品定价上拿到了主导权,轻装上阵,采用更加透明的定价,消灭了溢价,绕过繁杂且高昂的经销渠道,尽可能打造足够实惠的产品,不再依靠硬件差价,转而通过软件盈利。
此时,传统豪华品牌的优势也就成为劣势,因为其发展了100年,和社会高度关联,不但提供大量的工作岗位,还配套了丰富的供应商。
为此,传统品牌转型特别困难,牵一发动全身。可是,消费者完全不会,也没有义务关注这些。对消费者来说,车企应该顺应时代,打造优秀的产品。永远靠产品说话,而不是用爱发电。
问题来了,为什么传统豪华品牌好似在转型,却没让消费者感觉有优势?
原因也很简单。新能源虽然是未来,但现阶段不能盈利,开发纯电需要大量投入,纯电平台也无法和燃油平台共享。目前传统车企利润主要来自燃油车,自然也就无法说服股东拿出一大笔现金,投资一个不能盈利甚至会冲击当下业务的项目。
所以,传统车企选择了一条更现实的道路---以燃油为基础去做新能源,也就是做油改电。
看起来传统车企在过渡,对股东交代起来就说,既把握了现在,又迈向了未来。只是,这样造出来的车,竞争力太差,消费者感觉传统车企渐成老朽。
真正的竞争是传统豪华品牌放弃执念,放下高傲,选择新势力开辟的赛道,重新竞争。这里的竞争包括了开发纯电平台,抛弃品牌溢价,重新构建定价,以更加互联网化的思维对待消费者。
于是,传统车企里出现了两个代表,大众和通用。
大众推出MEB平台,牺牲很大。从决定投资MEB平台那一刻开始,大众集团就陷入了动荡。毕竟大象内部有各种派系,有只看利润的,有看好燃油车的,有看好新能源的,几种力量不断角力,导致如今大众CEO迪斯的未来也不明朗了。
大众MEB也受到了一些影响,可能为了照顾在意利润的鼓动,MEB整体特别注重成本节约。推出的ID系列,既能看到前刹后鼓的制动配置,也能看到删减车窗控制按键的操作,车机系统没有大幅精进,内饰做工尽量节俭,动力性能生怕大幅领先自家燃油车型等等。相比新势力,ID系列感觉总「差一口气」。
不过,ID系列让用户意识到,传统车企电池、电机所带来的感受上更加自然,包括不限于输出平顺,续航真实,能耗更低,转向和底盘更成熟。
相比大众集团的动荡,通用汽车目标一致,几乎是全力投入研发了纯电平台奥特能,凯迪拉克也宣布在2025年转型成为纯电豪华品牌,率先推出了凯迪拉克LYRIQ。决心和力度不可谓不大。
凯迪拉克LYRIQ符合任何一项普通用户定义的「新势力」:基于纯电平台研发,独立于燃油车的全新定价,不同于传统的电气化外观设计、搭载VIP电子架构支持全车OTA升级,并且改进销售渠道。凯迪拉克LYRIQ是一款当下竞争力最强的豪华纯电SUV。
殊不知,奥特能已经是通用汽车第三代纯电平台。
20世纪90年代,由于加州CARB对空气质量的要求,通用率先研发制造了第一款纯电汽车EV1。随着全球对油耗和排放逐渐趋紧,通用汽车又在2008年前后推出了增程式混合动力Volt,这是传统车企第一次使用锂电池。
通用汽车内部始终有一种推动电气化的力量。2010年,通用就已经注意到了隔壁的特斯拉,并着手研发纯电汽车。2011年,通用宣布将生产纯电动汽车Spark EV,由此诞生了通用汽车第一代纯电平台BEV1。
此后,通用计划在BEV1的基础上研发BEV2,随即遇到了准备进军汽车行业的LG化学,两家一拍即合携手合作。2016年,基于纯电平台的Bolt正式亮相。这是通用汽车推出的第一款纯电平台电动车,也是通用汽车第一个真正的纯电平台。
Bolt最开始将竞争对手锁定为3.5万美金的特斯拉Model 3。
2019年之后,通用开始研发第三代纯电平台BEV3,即为Ultium平台,中文奥特能。
奥特能纯电平台锚定未来高端纯电动汽车市场。这是一个相当灵活的平台。平台的核心是Ultium电池,提供50-200千瓦时的容量选择,模组兼容不同包装、尺寸的电芯,电池包也支持单层和双层排布。
为此,这个平台可以生产各种车型,包括不限于皮卡、SUV和跨界车,更改电池组为水平排布则可以开发中型车、紧凑型车,以及底盘较低的性能车。
进会亮相的电动悍马,电池包采用双层并联排布,每层由12个模组串联形成400伏、100千瓦时,总可用容量为200千瓦时。上下层可以从并联切换到串联,电压加倍至800伏。
凯迪拉克LYRIQ是奥特能平台首款产品,具备非常多的技术亮点,包括无线电池管理系统(wBMS)的电动平台,电池包减少了90%的线束,减重还增加了体积能量密度;搭载VIP电子架构,全域支持OTA升级。
可以说,从凯迪拉克LYRIQ开始,传统豪华品牌终于扬眉吐气,身体力行的证明「你大爷永远是你大爷」。
首先,传统豪华品牌一直耕耘的车身、操控、转向甚至座椅上,凯迪拉克LYRIQ展现出了相对新势力的优势。
既然没有动态体验,转向、底盘感受就可以先放一边。广州车展上,单就前后排座椅,凯迪拉克LYRIQ感受就已经超越了新势力,前排座椅足够舒适,后排也没有马扎坐姿。
座椅虽然不显眼,但要设计一套优秀的座椅,必须经过不断试错和积累。这也就解释了为什么有那么多品牌做不好一个座椅,为什么GL8的后排座椅那么舒服。座椅也是一项核心竞争力。
其次,凯迪拉克LYRIQ在电池安全上有更加严格的标准。
通用汽车有一个观点:通用虽然不生产电芯,但必须掌握电芯。奥特能平台的核心就是奥特能电池,采用了诸多强调安全性的专利技术。
奥特能电池可以顺利通过超国标2倍的热扩散与挤压测试、超国标3倍的振动测试。电芯之间的采用隔热材料,使用更厚的气凝胶防火,确保单个电池失控不会影响周边电池,上盖内置气凝胶防火毯。电池包上配置大面积防爆配合独特的排气通道,迅速排出高温气体。
第三、电池包可以承受足够强的撞击。
奥特能平台根据电池包不同模组使用不同数量的1500MPA 超高强度钢横梁加固(12模组5根,10模组4根,8模组3根)。上盖1500MPA超强侧边防护梁,托盘采用1000MPA的底部防护。
这应该是市面最强等级的防护,凯迪拉克LYRIQ或许是最耐撞的纯电车型。
除去这些,用户关注的电池性能上,凯迪拉克LYRIQ和奥特能给出了支持全生命周期快充的保证;智能车机,通过和百度合作,引入了百度生态;驾驶辅助,拥有海外超过1100万英里零事故的SuperCruise系统等等。几乎新势力具备优势的地方,传统豪华品牌可以不费吹灰之力迎头赶上。
回到问题本身,只要传统豪华品牌愿意调整,并全身心的投入电气化,过去的积累会快速释放,并建立起对新势力的优势。只是当下,受燃油车羁绊,许多品牌不愿意调整,毕竟燃油车依然会长时间存在,而基于燃油车建立的一切生态、溢价、品牌也都需要时间。
所以答案是,只要有传统豪华品牌义无反顾的投入,就能继续保持优势。当下这个时节,真应了凯迪拉克那句话「所有的伟大,都源于一个勇敢的开始」。
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