死亡航班2(致命的指示灯泡，回顾美国东方航空401航班1972.12.29迈阿密空难)

为了捣鼓一枚小小的指示灯泡最终赔上了一架客机和101条人命。

1972年12月29日晚东岸时间21时20分，一架隶属于美国东方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客机（注册编号N310EA，1972年8月下旬交付，至事发时机龄4个多月，是一架新得不能再新的新机）顺利的从美国纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场起飞。该机正在执飞的是从纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场飞往迈阿密国际机场（同时该机场也是美国东方航空公司主基地）的EA401航班。机上当时一共有4名机组成员，9名乘务组成员和163名乘客。是一班典型的“红眼航班”，乘客大多数是回家过圣诞假期的迈阿密当地人。

执飞EA401航班的机长为时年55岁、年资已达30年的鲍勃·诺夫特；副驾驶为时年39岁的阿尔伯特·施塔斯提尔；第二副驾驶兼飞航工程师为时年51岁的唐纳德·瑞伯；驾驶舱内的第四人为不当班的飞航工程师为安吉纳·唐纳代尔，他顺带搭乘EA401航班去迈阿密（因为没有客票所以只能坐在驾驶舱的观察员折叠座椅上），乘务组由9名空姐组成。

一路上十分顺利，夜晚23时34分，EA401航班抵达迈阿密国际机场空域。

鲍勃·诺夫特机长（以下简称“机长”）：“女士们先生们，这里是机长广播，欢迎来到迈阿密，气温华氏70°出头，今晚是个好天气，飞机即将在10分钟后降落，请大家听从乘务组的安排调直椅背、收起桌板，系好安全带，非常感谢大家的配合。”

机组随后和迈阿密国际机场塔台取得了联系。进近过程由副驾驶施塔斯提尔操纵飞机，而机长诺夫特则负责和塔台联络。

机长：“迈阿密塔台，晚上好，东方401请求进近。”

迈阿密机场塔台（以下简称“迈阿密”）：“东方401，晚上好，可以进近，请下降到2000英尺高度保持待命。”

机长：“下降到2000英尺保持，东方401明白。”

机长：“放下起落架。”

阿尔伯特·施塔斯提尔副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“收到，放下起落架。”

唐纳德·瑞伯飞航工程师（以下简称“飞航工程师”）：“执行降落前检查单程序。雷达。”

机长：“关闭。”

飞航工程师：“前缘襟翼、后缘襟翼。”

副驾驶：“33°、35°，确定。”

飞航工程师：“起落架放下。”

此时机组突然发现一个问题：显示机头前起落架的就位锁定的绿色指示灯没有亮起。这就意味着前部起落架处在没有放下或者放下后没有锁定的状态，而这种状态是无法让飞机降落的。

机长：“阿尔伯特，那个手柄（指起落架手柄）放下了吗？”

副驾驶：“机头起落架没有放下。”

机长：“我们再试一次。”

机组一连试了五六次，情况依旧如故，但听声音貌似前起落架确实在做放下和收起的动作，这让机组陷入困惑。机组无法确定前起落架是否被锁定，也就无法保证让飞机安全降落（这个情景和中国东方航空MU586航班遇到的情况极为类似，具体详情请看本厂长前轮故障后的完美迫降，回顾东航MU586机组冷静处置挽救137条性命一文）。

机长：“呃——塔台，这里是东方401，看来我们得开始盘旋，有个机头起落架的指示灯没亮。”

迈阿密：“收到，东方401。请维持2000英尺高度盘旋。转回进场管制频率1286。”

机长：“东方401收到。”

飞航工程师：“要我检查一下指示灯吗？”

机长：“好的，检查一下吧。”

飞航工程师唐纳德·瑞伯开始依次开关驾驶舱内所有的指示灯（这套检查单程序被形象的称为“圣诞树”）以确认指示灯系统是否正常运作，检查结果表明：除了指示前起落架是否就位的这一盏绿色指示灯之外，其余所有的指示灯都能开关正常。

那就代表着几种可能性：要么是前起落架无法锁定导致指示灯不亮、要么只是指示灯本身的故障不亮，要么就是前起落架和指示灯同时出了故障。

副驾驶：“机长，您动一下指示灯如何？”

机长试图伸手去触碰指示灯，但因为他系着肩带，有肩带的束缚使得他无法去触碰指示灯。

副驾驶：“需要我接手吗机长？”

机长：“呃——他们（指进近台）要我们用哪个频率联络来着？阿尔伯特。”

副驾驶：“1286。”

机长：“我来联络吧。”

飞航工程师：“就是红色（按钮）上面的那个。”

机长：“我在的这个位置碰不到它。”

飞航工程师试着伸出手，但他离指示灯的位置比机长还要远得多，自然是碰不到的。

飞航工程师：“好吧，我也碰不到。”

机长：“打开自动驾驶。”

副驾驶：“好的。设定飞行高度2000英尺。”

机长：“现在就看你了，试着把指示灯拆了，把灯泡拿出来看看。”

随后副驾驶往前俯身过去，隔着操纵杆拆下了那个不亮的指示灯泡。

机长：“好了，拆下了。”

飞航工程师接过灯泡查看了片刻，但他没看出这灯泡有什么问题，只能将灯泡还给副驾驶让他再装回去。但这时候施塔斯提尔副驾驶却怎么也无法将指示灯装回原位了，勉强摁了进去，但是卡在了安装框里怎么也弄不出来了。

机长：“往前按，往前。好吧，刚才你往左边按了。”

迈阿密进近台：“东方401，请左转前往300。”

机长：“好的，前往300，东方401明白。”

眼看无法装回的指示灯，心情焦躁不已的诺夫特机长回头吩咐飞航工程师瑞伯：“下去看看机头的起落架是不是放下了。”

副驾驶：“有手帕吗？这样我能抓紧这玩意儿。”

安吉纳·唐纳代尔飞航工程师（以下简称“唐纳代尔”）：“往下拉转，向你的右边。”

副驾驶：“有东西能让我包着吗？”

唐纳代尔：“现在往你左边转一次。”

机长（越发焦躁）：“下去看看那个东西是不是就位了！快点！”

副驾驶：“出不来，机长。如果有一把钳子，就能纸巾把这玩意夹出来。”

飞航工程师：“我可以给你钳子。但太用力的话会把那玩意弄坏的，相信我。”

机长：“噢上帝啊，你们弄得太夸张了。你（飞航工程师）下去看看那玩意儿有没有对准红线，只要确认这点就是锁定了。妈的，这么贵的飞机，居然连20美分的指示灯都会出问题！”

机长这句气急败坏的牢骚话居然引得驾驶舱内的另外3人哄堂大笑，最后机长自己都跟着笑了起来。然后继续尝试着集思广益捣鼓那个指示灯泡。

机长：“装错边了吧你？”

副驾驶：“看起来是正的啊。”

唐纳代尔：“你对不准那个孔吗？”

副驾驶：“我不明白为什么会卡住。总会出现些问题，我们原本能准时降落的。”

这时飞航工程师瑞伯从设备舱中爬回驾驶舱，“外面太黑，我什么也看不见。”

机长：“没放下吗？”

飞航工程师：“我看不到，外面很黑，我开了小灯，但什么也看不见。”

唐纳代尔：“前轮舱的灯开着吗？”

飞航工程师：“什么？”

唐纳代尔：“前轮舱有开灯吗？”

机长打开了前起落架舱的灯光开关后向瑞伯做了个手势：“现在再下去看看。”

瑞伯尊令再次起身进入设备舱，唐纳代尔随后也跟了下去，此时驾驶舱内只剩下机长和副驾驶2人。

迈阿密进近台：“东方401，现在情况如何？”

机长：“很好，我们准备回航进场。”

机长认为起落架是否锁定的问题应该很快就能被确认，所以他申请回航进场。

迈阿密进近台：“东方401，左转到180航向。”

机长：“左转至180，东方401收到。”

此时，副驾驶施塔斯提尔吃惊的发现飞机的高度表已经不足100英尺。

副驾驶：“飞行高度有变动吗？”

机长：“什么？”

副驾驶：“高度还在2000（英尺）吗？”

机长：“嘿！嘿！怎么回事？”

此时飞机的近地警报声响起，还没等机组把油门推至TOGA准备拉高飞机的时候，警报响了7秒后，飞机就一头撞进了迈阿密机场西北偏西处的佛罗里达大沼泽，随即解体爆炸。火光冲到几十米高，正驾驶着滑行艇在大沼泽捕捉青蛙的鲍勃·马齐斯和一个朋友两人目睹了坠机的全过程。

迈阿密进近台管制员约翰逊吃惊的发现EA401航班的飞行高度已经是0，他怀疑是雷达出了问题，随后呼叫道：“东方航空401，你们的问答机没有回应雷达讯号，你们现在的飞行高度是多少？”

当然，他不可能得到任何回答。

此时耳机里响起了另一架客机的呼叫：“迈阿密塔台，这里是美国航空611，我们好像看到一阵闪光，来自于西边，不知道那是什么，但还是通报一声。”

管制员约翰逊这才意识到：EA401航班出事了，原来他早就发现EA401航班的飞行高度有问题，但他一直以为是雷达出了毛病而没有通知EA401航班机组，如今真的出事了！

驾驶着滑行艇的鲍勃·马齐斯和他的朋友是最先抵达EA401航班坠机现场的人，在大队救援队伍抵达之前的半个多小时的时间里，两人协力救起了40多名EA401航班幸存者，并在海岸警卫队的直升机飞临坠机地点上空时拼命挥动手中的手电以引起直升机的注意。

当第一名专业救援人员唐·许奈克乘坐鲍勃·马齐斯的滑行艇赶到坠机现场时发现鲍勃·诺夫特机长还活着，但是情况已经相当糟糕，许奈克只好安慰机长说他很快就能获得救援。

唐·许奈克：“你要撑下去。”

机长：“我就要死了。”

不久后，在大队救援人员到达之前，鲍勃·诺夫特机长在唐·许奈克的陪伴下咽了气。

唐纳德·瑞伯飞航工程师被救时还有生命体征，但最终还是因为伤口严重感染死在了医院里，而安吉纳·唐纳代尔飞航工程师则侥幸生还。全机176人中死亡101人，75人幸存。

美国国家运输安全委员会（NTSB）调查员在听过飞行记录仪的对话录音后，得知EA401航班的整个机组集中精力处理起落架是否放下的问题，但一直没有留意飞行高度不断下降，从而导致空难。因此，NTSB断定机组人员的失误是EA401航班迈阿密空难的主要原因。

事后发现，显示起落架放下的灯号只是因灯泡烧掉而没有亮起，导致机组人员误认为起落架没有放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜行，机组人员全然不知道飞机下降高度。

另外，调查员发现飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降。后经多次试验发现，此型号飞机只要方向舵被轻轻移动，自动驾驶系统中负责高度的控制会被解除（一名东方航空的飞行员写信给NTSB，愿意以个人立场出庭作证，他驾驶过三星L-1011客机，发现开启自动驾驶之后，如果飞行员无意间碰到操纵杆之后，自动驾驶仪的高度控制功能被自动关闭）。EA401航班的副驾驶过于专注于修复灯泡，以至于无意间碰到操纵杆，造成飞机自动驾驶仪高度控制功能被关闭，飞机自行下降。与此同时，在飞机高度偏离自动驾驶设定的±250公尺时会发出警告音，但是由于此时正副驾驶都在忙于修灯泡，两个飞航工程师下到飞机电源舱查看起落架状况，导致从飞航工程师的工作区域发出的偏离高度警告音没有人注意到。

可以相信机组人员在设法解决起落架问题时，不经意地碰了方向舵一下，由于东方航空机组人员在受训时并没有被告知有关的问题，致使他们没有警觉性。因此，机组人员受训不足，亦是这起这起事故的原因之一。

实际上，在飞机抵达迈阿密准备最后进场程序时，前起落架已经正常打开并锁定，造成整个空难的导火线就是那个价值20美分的前起落架指示灯灯泡。

（以下内容摘自“悬疑志”微）

美国东方航空401航班迈阿密空难后飞机部分残骸被东方航空回收作后备零件安装在公司的其它L-1011客机上，这些安装回收零件的客机上发生多次乘客与机组目击EA401航班去世机组员出现的灵异事件，引发连串的灵异故事。

美国东方航空虽然公开否认有灵异事件，但后来为了平息一切传言及恐慌，还是将这些回收零件全部销毁。

有个叫约翰·G·富勒 的作家曾就这些灵异事件深入调查过，并在其著作《401航班上的鬼魂》(The Ghost of Flight 401) 中公布了调查结果。该书称这些飞机的机组人员曾在20多个场合看见了401航班上的鬼魂，出现次数最多的是机长鲍勃·诺夫特和飞航工程师唐纳德.瑞伯的鬼魂。

许多遇见鬼魂的报告来自高层管理人员、飞机驾驶员，以及航班负责官员，其中甚至有一位东方航空公司的副总裁，据说他曾与一位他认为是在负责飞行的机长说话，而后才认出他是已故的诺夫特。

据说有个鬼魂经常登上东航编号为N318EA的客机，这架L-1011飞机装有和401航班坠毁飞机相同的烤箱。飞机后来在美国东方航空公司破产清算后被卖给了泰国，并一直安全飞行到1996年。

​这个鬼魂就是EA401航班的飞航工程师唐纳德·瑞伯，他不具威胁性，而且还会经常提前向机组预警即将出现的电压和液压故障，甚至有一次一位飞行工程师看到瑞伯在飞机厨房的烤箱旁消失，瑞伯的鬼魂关闭了出现故障的烤箱而避免了飞机火灾的发生。

另一份报告说，机长诺夫特的鬼魂也曾出现在N318EA客机的头等舱，并在飞机发生电子故障时告诉机组成员：“这架飞机不会坠毁，我们不会让这种事情再发生。”

美国东方航空公司EA401航班迈阿密空难被收入大型空难纪录片《空中浩劫》第五季第九集《谁在驾驶飞机》中。

洛克希德L-1011性能数据

设计商：洛克希德飞机公司

乘员：机组3人 载员253人（标准商务 经济舱布置）

长度：54.15米

翼展：47.34米

高度：16.87米

空重：106265千克

最大起飞重量：195045千克

发动机：三台罗尔斯·罗伊斯RB211-22涡轮风扇发动机，单台推力190千牛

经济巡航飞行速度：910千米每小时

实用升限：10700米

最大载重航程：7419千米