迪斯对话常青(大众死磕软件，迪斯打响中国战役)

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出品：电动星球 News

作者：胖飞同学

今天，大众汽车集团旗下全新软件公司 CARIAD 在华子公司正式成立，这是 CARIAD 在欧洲之外的第一家子公司。

这意味着大众集团吹响了在中国本土软件研发的号角，软件定义汽车这句口号将成为切实的企业战略开始在全球最大的汽车市场正式打响——为智能电动车打造全新的软件架构。

这场战役的开启并不容易，它的背后是血雨腥风的大众宫斗，是上万台大众 ID.3 差点胎死腹中的凄惨教训...... 某种角度上来说，CARIAD 的成功与否关乎着大众 CEO 迪斯的命运，这是 64 岁的迪斯作为职业经理人在执掌大众集团的仕途中最为关键的一步。

迪斯的背水一战

2019 年 1 月，迪斯提出「软件定义汽车」的宏大战略，他重新定义大众将成为一家由软件驱动的汽车公司。

同年 6 月，CARIAD 的前身：大众独立软件部门 Car Software 被曝光，它的目标是招 1 万名工程师，为大众集团自研软件服务。

可正当迪斯对大众自研软件踌躇满志之时，正准备交付的 ID.3 突然软件暴雷。

2019 年 11 月，在德国总理默克尔的见证下，首台 ID.3 量产下线，德国人对这台车寄予了非常高的期望。未曾想，短短的三个月，近万台大众 ID.3 因为软件 Bug 在停车场日夜风吹雨打，难以交付。

大众的说法是「由于基础架构开发的过于仓促，系统部件之间往往相互不理解、出现错误。」严重的软件 Bug 让一部部 ID.3 刚下产线便沦为「废铁」。

那段时间，上万名的大众软硬件工程师为此奔波，大众集团内部更是吵作一团，矛头直指口口声声要「软件定义汽车」的迪斯。

率先出来接锅的是迪斯的心腹大将，Car Sofeware 的负责人 Christian Senger，随着 Senger 的离任，迪斯下课的声音也变得愈发强烈。

在与工会的长时间「宫斗」中，迪斯先是失去了大众品牌 CEO 的位置，去年年底在保时捷和皮耶希家族两大股东支持下，迪斯勉强保住了集团 CEO 的职位，但伴随着董事会的换血，他的话语权被稀释了许多。

不过幸运的是，迪斯虽然在斗争中失去了一些权力，但他却拿住了关乎大众未来命脉之一的软件部门，董事会指派他去分管 CARIAD 的研发工作。

去年三月底，大众软件部门 Car Software 正式更名 CARIAD，它被赋予的任务是截止到 2025 年，推出适配大众集团全品牌、全车型的软件平台，大众还为整个软件开发工作留了 310 亿美元预算。

在传统车企，软件部门算不上什么核心，但对于谋求转型的大众的来说，绝对是今天以及将来的重中之重，而让一心想要变革的迪斯去掌管 CARIAD，也算是恰如其分。

CARIAD 的中国任务

中国，作为全球最大的汽车市场，智能电动车的沃土，CARIAD 在中国设立子公司可以说是情理之中的事。根据麦肯锡数据显示 ，超过 80% 的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。

用 CARIAD 首席执行官 Dirk Hilgenberg 的话来说：「中国子公司的成立，显示了 CARIAD 对中国市场和当地消费者的坚定承诺。」

这不光光是场面话，大众对于 CARIAD 中国子公司同样是寄予厚望的：中国团队需要基于本土消费者需求和客户体验，为中国市场提供创新的移动出行解决方案。

据了解，通过集团内的一些整合，CARIAD 在中国已经拥有了 600 多名员工，预计于 2023 年底前还会实现人数的翻番，本土软件人才要占到 90% 以上。与此同时，大众正努力在北京、上海、成都和合肥组建一个全国分布式研发网络。

担任 CARIAD 中国子公司 CEO 是大众集团的老将：常青。

常青于 1990 年加入了大众集团，在狼堡从事车辆测量分析和底盘开发工作。2018 年至 2020 年，常青负责规划并建立集团统一可拓展电子电气架构的产品序列，随后在 CARIAD 德国总部负责产品和项目管理工作，是 CARIAD 的联合创始人之一。

据常青介绍，CARIAD 目前已经整合了超过 15 家软件公司，在欧洲已拥有来自 70 多个国家，共计 5000 多名员工。

和常青一起搭班还有 CTO 孙伟士，他将负责 CARIAD 在中国市场整体产品和技术线路的运营与规划。

2017 年，孙伟士离开了工作 16 年的 IBM 并加入大众集团（中国），出任智能出行研发部门高级总监，开迈斯充电 app 以及在合肥试点 Robotaxi 服务平台便是由孙伟团队开发。

在常青和孙伟的领导下，CARIAD 中国将在 2025 年完成三大平台的研发任务：

1、量产型软件平台 MEB——中国团队主导中国 ID. 家族的 OTA，预计今年下半年推出首次更新；

2、高端型软件平台 PPE——该平台应用于奥迪、保时捷，将支撑基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统，中国团队正主导开发这两大系统的中国特定应用；

3、全新的、统一的软件平台——该平台将适用于未来大众集团旗下所有品牌，可以支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS。

需要强调的是，全新平台会在 2025 年前后推出，预计将搭载 L4 级自动驾驶。中国团队将主导与参与 70% 的软件研发工作，包括本土研发和适配。同时，中国团队还将在本土开发符合数据合规要求的数据后端，即大众汽车云 VW.AC。

大众为何执迷软件

从 Car Sofeware 到 CARIAD 欧洲再到今天 CARIAD 中国，迪斯和他的团队为什么执迷于要为大众打造一套全新的架构？

关于这一点，孙伟士的一句话点明了其中的利害关系：车载软件的创新不应重复手机应用，而应真正源自汽车自身的能力生态。

什么意思？

简单来说，为了确保体验，车载软件不应该是粗暴地移植手机应用，而应该基于「车原生」打造，这就需要打通底层架构作为打通。正如大众所规划的，他们的最终目标是打造自主研发的 VW.OS。

孙伟举了一个易懂的例子：当你进入座舱，车内的数字化元素便会根据你当时的穿搭进行个性化的显示，比如你今天穿了红色系的服饰，车内摄像头监测到后便会联动各类控制器让信息娱乐系统的桌面主题、氛围光带颜色、问候语和音乐去适配你今天的穿搭风格。

这就是所谓的软件定义体验。

要想实现这样的个性化体验就需要在底层架构甚至是操作系统的支持，结合域控制器，未来汽车就具备了灵活定义用户体验和车辆功能的能力。开发者甚至用户可以像玩乐高一样，根据不同的排列组合去开发自己想要的服务应用。

CARIAD 就是致力于从软件层面去打通这样的能力，让智能汽车具备更多的想象力。

最后

从欧洲到中国，CARIAD 的开枝散叶意味着迪斯「背水一战」已经取得了一定的战果，同时也体现出了中国市场在大众集团心目中的战略地位。

「我不希望大众成为诺基亚」，迪斯和他执掌的大众集团正在通过艰难的软件革新去实现这一诺言，如此坚定的决心在今日的传统阵营中并不多见，很少有人像迪斯一样用切实的行动去把软件定义汽车的口号付诸实践，我们期待 CARIAD 即将给出的答卷。

迪斯加电！CARIAD 加电！