英超meb是什么球队(在国家战略面前都是小棋子—论吉利和丰田的“绯闻”)
更新时间:2022-09-22 18:11:34➤眼看年关将近,网上曝出一条吉利和丰田的“绯闻”。
近日,中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在采访时说到,丰田在中国的THS(Toyota Hybrid System,即“丰田混动系统”)核心零部件供应商——科力远,或将1元拿下丰田第一代THS的核心技术,再授权给吉利。
截至车辙君的这篇发稿,尽管双方没有证实这一条消息,之前的种种迹象却表明,箭在弦上,不得不发。
今年的6月27日,科力远、长安、吉利和云动力联合成立的CHS(China Hybrid System)公司,经过两年的建设,产能为100万/套的佛山工厂终于投产。
当时的落成仪式上,除了吉利董事局主席李书福和科力远董事长钟发平的出席,还有丰田中国董事长小林一弘,也是重要的剪彩嘉宾。
两个月后的8月27日,丰田中国副总经理董长征表示,吉利旗下的车型将会搭载丰田的混动技术。
等到成都车展前夕的30日,吉利CEO安聪慧证实了双方即将在未来展开合作。
其实在5月份,国务院总理李克强访日期间,就向外界释放了诸多信号。
当时在日本首相安倍晋三的陪同下,李克强总理参观了丰田的北海道工厂,他对自动驾驶和氢燃料电池、新能源汽车非常感兴趣,提出了诸多问题,这恰好是我们自主品牌遇到的技术瓶颈。
连丰田的大BOSS丰田章男也说,“李总理似乎很关心未来的新技术,表现出高度的关心。”
李克强总理在参观的时候确实特别指出了一点,那就是希望包括丰田在内的日方企业抓住机会,进一步深化对华合作,实现从“制造”到“智造”的升级。
这难免令人猜测,作为两国的代表车企,吉利和丰田积极响应国家的号召,或许在那时候敲下了合作的槌子。
这次合作,无论站在哪一个角度来看,不管是国家还是车企,都会收获互利共赢的效果。
吉利正在酝酿一次后发制人
回顾2015年11月18日,吉利发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”。
这项行动的内容是加快吉利从传统车企向新能源车企转型,致力于成为中国的新能源领先者。
落实到具体目标上,是提前实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/100KM的燃油消耗限值,满足双积分政策的规定。
不仅如此,吉利计划在2020年达到200万辆的年产量,新能源汽车占据90%的份额,即180万辆;其中的插电式、油电混动占比65%,纯电动则占比35%。
在2018年年初,国家猜测2018年新能源的销量为100万辆(实际在95万辆左右),吉利却准备在两年时间内,就凭自己一家就想把销量干到180万辆的规模。
这目标听着“非常”不切实际,一方面是蛋糕还没做大,另一方面是吉利在新能源领域的存在感不强。
吉利博瑞GE
实际上,吉利在甲醇燃料方面的研究长达12年,目前拥有4种甲醇动力、14款甲醇轿车和近百项专利,而且预计在2025年推出使用氢燃料电池的汽车。
然而,主流的纯电动、油电混动市场中,吉利的呼声确实不如其他自主品牌,连造车新势力也比吉利更有噱头和话题性。
反映到销量上,吉利新能源今年前11个月的销量不到5万辆,只有6%的份额。
再看比亚迪、北汽和上汽,同期销量分别为20万辆、14万辆和10万辆,份额则是22%、16%和10%。
照这种情况,想要翻身的吉利新能源,当务之急是加快产品的布局。
在吉利称为新能源元年的这一年,先后投放了帝豪PHEV/EV、博瑞GE和帝豪GSe,覆盖中型车、紧凑级SUV和紧凑型轿车市场。
不久还有混动小型SUV缤越和MPV嘉际,以及将于2019年第一季度亮相的全新紧凑级电动车“GE11”。
吉利GE11
吉利的规划是未来3年,陆续推出30多款新能源车型,确保每一款新车实现电气化。
车是齐全了,关键还差一阵风,把这团火吹成燎原之势。
万事俱备,只欠东风
2018年12月27日,杭州市政府发布《杭州市打赢“蓝天保卫战”行动计划》,提前在2019年7月1日实施国六政策。
这项政策“比欧美还严苛,是顶级的标准,是顶级的”,上海交通大学节能研究所所长殷承良教授评价道。
之前的国一到国五一直是沿用欧洲标准,欧洲车不用多大的改变和成本即可进入中国,政府这次想要树立自己的标准,顺便推动汽车行业的发展。
结果在第一批公开的国六名单中,276款车中只有20款是国产,吉利唯三通过的车型是缤越、帝豪GS和帝豪GL。
如此一来,国产车仍然是以国五排放为主,消费者也不明白未来的走势,迟迟不敢下单,一位自主品牌的经销商直言:“要说心里不慌,肯定是在撒谎”。
吉利缤越
说实话,国五升到国六所需的技术并非致命问题。
更重要的是,在国六的标准下,发动机成本大约要增加一倍,这让主打价格牌的自主品牌,利润空间进一步受到压缩,日子更加不好过。
国六唯独有个好处:加快市场调控的过程,淘汰滥竽充数的南郭先生。
因为一部分油电混动车单纯是为了骗取补贴,在电机不工作的情况下,油耗竟然高于对应的燃油车。
再加上新能源汽车的消费群体,大多数是政策所致。
可是在良莠不齐的市场中,踩雷的几率相当大。
基本每到冬天,北方的电动出租车师傅就叫苦不迭,续航里程远远达不到宣传的公里数,连暖气都不敢开。
而很多普通消费者,买一辆新能源汽车,就是为了图一块车牌而已。
沃尔沃XC40
再说了,一个行业的增长不可能永远依靠政府的补贴。
中国财政部部长楼继伟在2016年说过,政府坚持将逐步退出针对电动汽车的补贴政策。
别看现在的新能源市场,在下行的大环境下逆势而上;再过两三年,假如纯电动汽车的周边设施仍未普及,电池技术难有突破,充电难且续航短的问题得不到解决;再加上等到2021年完全取消补贴,到时候,新能源的合资车和国产车,站在同一起跑线上,面对面硬刚,今天的SUV市场就是新能源市场的明天。
用真金白银投票的消费者,不可能再上第二次当,谁是实力派,谁是浑水摸鱼,销量一目了然。
卖得好的,越卖越好;卖得差的,怎么救也没用。
所以吉利有心和丰田合作,首要的任务就是把油耗实打实的给降下去。
丰田普锐斯Prime插电混动版
封闭和保守的丰田,不会再错失良机
丰田一直是混动领域的老大哥,对混动的研究可以追溯到1969年,他称第二,没人敢自称第一。
1997年3月,丰田正式向外界公布第一代THS技术,同年10月10日,率先在本土市场投放普锐斯。
从零到100万辆,丰田花了10年;如今,一年就有150万辆的进账,累计销量超过1200万辆。
毫无疑问,是丰田带大家认识了现阶段最高效的油电混动,至于没有在全世界彻底打开市场的原因,也是因为丰田——太封闭和保守了。
不仅在专利中设下层层封锁,而且还不愿意放下姿态,和其他车企分享。
古今中外,一家独大是不利于行业发展的。
好比丰田有一项把电机提高到200V 的升压技术和专利,欧洲车企为了绕开围墙,只好改用60V安全电压之下的48V轻混动,打打擦边球。
奥迪的48V轻混动系统
即使其他车企有心发展混动,稍有不慎,就涉及侵权和高昂的赔偿,最终不得不放弃油电混动,直接宣布进入纯电动时代。
不过专利有20年的时间限制,丰田在美国的申请日期为1997年2月18日,欧洲则是1997年2月20日,中国是2003年1月15日。伴随专利大门的打开,代表各位可以“借鉴”丰田的设计。
丰田早就意识到这个问题,所以从2013年开始,赶着专利还没有过期,频频找斯巴鲁、马自达和宝马合作,把藏着掖着的混动成果拿出来,换取对方的底盘和发动机等技术。
丰田和宝马合作的Supra
但是换归换,抄归抄,想要把油耗降到5L/100KM乃至更低,背后少不了高效的发动机和智能化的电控系统,还有一整套的技术储备和研发体系。
这也是吉利向丰田取经的原因,学人以鱼,不如学人以渔。
别以为吉利光打着自己的如意算盘,人家丰田也有自己的蓝图。
2017年12月18日,丰田正式公布了2020-2030年的新能源车型挑战计划。
详细内容是到2030年,全世界的电动汽车年销量达到550万辆以上,零排放的纯电动、燃料电池车争取占到100万辆以上。
以及:自2020年起,以中国市场为开端,加速导入纯电动车型。
显而易见,现在任何一家车企制定战略,绝对无法忽视中国这个全世界最大的汽车市场。
不仅是燃油车,中国已经在2015年超越美国,成为全球最大的电动轿车市场。
虽然在2005年,一汽丰田正式国产普锐斯,然而高达30万元的售价,注定这款车的作用更多是炫技,并非走量。
五年之后,广汽丰田带来第六代凯美瑞混动版,33.98-36.48万元的定价依然是遥不可及。
等到2013年,丰田才认真在中国一步步布局新能源战线。
先是在江苏常熟建立研发中心,随后2014年成立的镍氢电池合资企业科力美,和丰田汽车(常熟)零部件有限公司,分别实现电池和变速驱动桥的国产化。
再到2015年,一汽、广汽丰田投产搭载国产混动总成的卡罗拉、雷凌双擎,凭借实打实的高燃效,如今这两款车是油电混动市场的销量冠亚军。
丰田卡罗拉双擎
既然在国内积累下一定的口碑,面对专利过期和政策形势,丰田肯定不会放弃和吉利合作的机会,干脆趁这个时机,发挥第一代THS的余热,把利益放到最大。
如果搭载丰田混动技术的吉利,叫座又叫好,未来也会吸引到其他自主品牌的合作。
对于虚心向学的吉利,这是一次进步的大好时机;对于稳中求变的丰田,这也是一次在混动领域树立标杆的好机会。
况且,大众已经在中国建设MEB电动车平台的工厂,此前因为涡轮机和双离合的缘故,丰田败走中国,导致全球销量败给狼堡。
这一次,估计不想再错过下一轮的风口吧。
在国家战略面前,谁都是一颗小棋子
这次突如其来的国六招来多数人的吐槽,势头有如数十年前的“赶英超美”。
但是大家想想看,日本一个占地37.8万平方公里的小国家,为何孕育出好几个令人尊重的世界级汽车厂商?
这其中的一部分功劳,属于通商产业省(现为经济产业省)在1962年颁布的《特振法案》。
法案规定,全日本只允许存在三家车企,在这之外的小杂鱼,要么把汽车业务出售给这三位“天选之子”,要么退出汽车制造业。
不仅如此,政府在1951年年底,开始整合小车企的资源,集中扶持丰田、日产这类大车企。
当时喊出的目标是,5年时间做到和欧洲车企分庭抗礼。
这个“假大空”的决定和做法,同样引起大多日本人的不满,尤其是小车企的从业者,本田宗一郎就喷过通产省的实际控制者佐桥滋。
没想到数年后的结局是,不仅逼出称霸F1的本田,在70年代的石油危机后,耐用省油的日系车风靡全世界,日本在1980年取代美国,成为全球第一大汽车生产国。
某种层面上,国六是中国模拟出来的“石油危机”环境,即使不缺油,也强迫大家绞尽脑汁降低油耗。
这一场大逃杀中,最后存活的那一位,是游戏的大赢家。
至于一辆车开不到10年,可能要强制报废的老百姓。元代文学家张养浩的《山坡羊·潼关怀古》写过:兴,百姓苦;亡,百姓苦。
毕竟对于领导层来说,考虑的是一个国家和民族的千年大计,环保和电动车是国家战略的一部分,这关系到进入工业大国的一线阵营。这一点如果展开写,还可以多写一篇文章。
现在中国明摆着要赶这次的风口,不管翻车与否,绝对要尝试一把。
总之,成功了就牛X,失败了就傻X。
上周获“毒舌奖”留言共5条,如下:
《恕我直言》| 作者:李日新
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